Jemen is een oorlogseconomie. Daarom is het zo moeilijk de oorlog te stoppen

Verslonste havens hinderen de voedselaanvoer van Jemen, waar miljoenen honger lijden. ‘Transport van tarwe kost hier het tienvoudige.’ Het Rotterdamse havenbedrijf schiet Jemen te hulp, maar zijn efficiënte havens wel de oplossing ?  ‘Corruptie houdt de oorlog in stand.’

Auke Lootsma is een Fries in dienst van de wereld. Voor de VN zit Lootsma al sinds 2016 in Jemen, om de voedselhulp aan steeds meer, steeds hongeriger mensen in goede banen te leiden. Dat lukt elk jaar minder, zegt Lootsma. ‘We zijn nu in het zesde jaar van de oorlog en het budget wordt telkens kleiner. Dit jaar is het weer gehalveerd, we moeten het met 1,7 miljard dollar doen. Dat klinkt veel, maar het is minder dan de helft van vorig jaar.’

Geconfronteerd met steeds zuiniger donoren zoekt Lootsma daarom naar kostenbesparing. Want het grootste probleem is niet de voorradigheid, maar de prijs van voedsel. Ook deze maand van Ramadan liggen de schappen in steden als Sana’a vol en zijn de winkelstraten gezellig druk, voor de happy few binnen de patronagenetwerken van de Houthi’s. Voedsel is voor gewone Jemenieten onbetaalbaar. 

Schip in de haven van Aden, Jemen Beeld via UNDP/Yemen

Een eerlijke boterham is in Jemen al zes jaar moeilijk te verdienen. Ook dit jaar waarschuwt de VN daarom weer voor grootschalige hongersnood, dit jaar voor zestien van de dertig miljoen Jemenieten, zegt Lootsma. ‘Waarvan vijf miljoen in acute nood. De helft van alle kinderen is ondervoed.’ 

Een van de prijsopdrijvende factoren is de deplorabele staat van de havens van Jemen; Hodeidah aan de westkust en Aden aan de zuidkust. Beide havens zijn chronisch verstopt. Hodeidah -de laatste decennia de voornaamste haven van Jemen- is er het slechtst aan toe, sinds Saoedische bommenwerpers in 2015 de hijskranen onbruikbaar maakten. 

Vanwege een VN-veiligheidsraadresolutie uit hetzelfde jaar – met als het doel het isoleren van het noordelijke Houthi bewind en het voorkomen van Iraanse wapenleveranties- is de invoer van reserveonderdelen verboden. Schepen moeten daarom voorzien zijn van eigen kranen, om hun graan en rijst op de afbrokkelende kades te zetten, met grote vertraging en een volgende prijsverhoging. 

De containerhaven is sinds de Saoedische bombardementen volledig buiten gebruik, daarom varen containerschepencontainerschepen sowieso al naar Aden. Maar ook de haven van Aden -een halve eeuw  geleden nog een van de belangrijkste ter wereld- is er niet best aan toe. 

Lootsma: ‘Schepen kunnen er aanleggen, maar daar is alles mee gezegd. In een haven als Rotterdam is alles binnen 24 uur geregeld, in Aden duurt ontscheping 26 dagen. Elke dag dat zo’n container op de kade staat of zo’n schip voor anker ligt, kost geld. Dat wordt doorberekend in de prijs. Neem tarwe; bij ons komen de transportkosten daarvan niet boven de 5%, in Jemen is dat het tienvoudige: 50%.’  

Om wat aan de chronische verstopping te doen riep Lootsma de hulp in van het Rotterdamse Havenbedrijf, wier consultants langs vele wereldhavens reizen. In Oman leidde de Rotterdamse kennisdeling tot de haven van Sohar: een joint venture van Port of Rotterdam met de Omaanse overheid.

Consultant Marc Wormmeester vloog tweemaal naar Jemen, samen met een collega van consultancybedrijf Solid Portsolutions. ‘Een vier, misschien een vijf,’ zegt Wormmeester, gevraagd naar een rapportcijfer. ‘In Hodeidah is het de haven zelf, daar is zoveel beschadigd door het conflict. Dingen doen het niet, constructies zijn kapot en kunnen niet gerepareerd, vanwege de economische blokkade.’

‘Er spelen kinderen op die terminal, er liggen overal losse spullen. Werkschoenen zijn slippers, helmen worden niet gebruikt, net als verkeersvesten.’ Hoofdschudden deed Wormmeester het hardst in een gebouw vol generatoren die de stroom voor de haven leveren. ‘Alle hoogspanningsverbindingen liggen er open, onbeschermd tussen vuil en stof. Als je me vraagt: heb je je onveilig gevoeld in Jemen, dan was het niet de oorlog, maar op dat moment en op die plaats. Een ontploffing was niet denkbeeldig.’ 

Die onveiligheid levert hoge verzekeringspremies op, die op hun beurt de voedselprijzen verder opdrijven en het hulpbudget opslokken. Lootsma hamert daarom bij de VN op een garantiefonds voor de havens van Jemen. ‘Dat kost 50 miljoen, daarmee kun je 250 miljoen aan verzekeringspremies uitsparen, geen slechte return on investment. Nu betaal je uit de pot humanitaire hulp verzekeringsmaatschappijen die in London zitten, daar komt het wel op neer.’

De haven van Aden is minder beschadigd. Omdat de meeste schepen nu toch naar Aden varen, valt daar volgens Wormmeester de meeste tijdwinst te behalen. Snelle oplossingen liggen er vooral in het management: ’Er staan bijvoorbeeld dagelijks files voor de douane, die alleen van 9 tot 4 werkt. Als je de douane kunt ondersteunen met een containerscanner en de werkuren uitbreidt, kun je dat proces versnellen.’

Wormmeester noemt verder de vergroting van de loodscapaciteit. ‘Dan staan spullen niet zo lang in de weg en haal je directe logistieke winst. En ze zouden een wifinet aan moeten leggen, om de processen te automatiseren. Nu gaat alles op papier en raken containers regelmatig zoek. Dat kost allemaal tijd.’

Voor de VN stelde Wormmeester een lange lijst aanbevelingen op. In het algemeen komt het neer op: beter management, meer technische kennis en vooral: aanvoer van onderdelen van over de hele wereld naar Jemen. ‘Die spullen moeten toegelaten worden. En Jemenieten moeten naar het buitenland kunnen, voor training. Maar dat is niet eenvoudig.’ 

Want ook Wormmeesters technische adviezen stuiten uiteindelijk op de blokkade. Al sinds 2015 is Jemen hermetisch afgesloten van de wereld. Mensen en spullen mogen alleen met Saoedische toestemming Jemen in of uit. Dat geldt niet alleen voor het noordelijke Houthi-gebied, ook voor Aden en het zuiden. Lootsma: ‘Alles moet eerst op de kade gezet in Jeddah in Saoedi-Arabië, voor inspectie. Daarna moet het weer op een ander schip geladen, dat het naar Aden brengt. Wij zeggen: sla Jeddah over en doe die inspectie in Aden. Zo kun je de transportkosten al met de helft terugbrengen. Maar dat is een politiek verhaal, daar moeten de Saoedies mee instemmen.’ 

Om de Saoedies te overtuigen heeft Lootsma wel een argument: ‘De Saoedies veroorzaken de kosten, maar betalen ook het leeuwendeel van de hulp. Dat maakt het financieel interessant. En als rederijen schepen direct naar Aden kunnen sturen betekent dat investeringen, en de nodige spin-off. Dat is belangrijk voor zo’n haven, en voor Jemen.’ Al beseft Lootsma ook dat niet iedereen in Jemen voor vooruitgang en efficiency is: ’Omdat de congestie veel geld genereert is de haven een populair object, tussen de partijen die er de baas over mogen spelen.’  

Wat dat betreft is de werkelijkheid in Jemen cynisch. Want al wordt Aden opgelapt, de spullen moeten per truck naar het gebied onder Houthigezag, waar driekwart van de Jemenieten woont. ‘Langs honderd checkpoints, we hebben ze geteld. En bij elk checkpoint moet er wel een beetje geschoven worden, anders kom je er niet voorbij. Dus worden die goederen telkens duurder. Jemen is een oorlogseconomie, dat is waarom het zo moeilijk is die oorlog te stoppen. Er zijn zoveel mensen die ervan profiteren.’  

Misschien -hoopt Lootsma- levert de jonge samenwerking met Rotterdam toch haakjes op, waaraan dingen ten goede kunnen veranderen. ‘Marc staat er heel praktisch en pragmatisch in, ongehinderd door de bureaucratie. Dat is wel een verademing voor ons. Van VN-zijde is die intentie er wel om de samenwerking  voort te zetten, dat zou uniek zijn een partnership van zo’n grote haven als Rotterdam, met die kleine havens in Jemen. Best een apart verhaal.’ 

Kader: De oorlogseconomie in Jemen floreert

‘Voedselhulp houdt de oorlog in stand’

Cynisch zijn de geluiden die je uit Jemen hoort, als het gaat over humanitaire hulp. Moosa Elayah, antropoloog uit Jemen, bestudeert vanuit Nederland de hulpstromen naar Jemen, met hulp van een netwerk van dertig onderzoekers in Jemen. De resultaten maken hem cynisch. Volgens Elayah doet de VN meer kwaad dan goed. ‘Gewoon ophouden met helpen. Er zit zoveel overhead en corruptie tussen; van elke dollar hulp is meer dan de helft -volgens onze onderzoeken tussen 40 en 70cent-  al op voordat het Jemen bereikt. In Jemen romen warlords de andere helft af, geld waarmee de oorlog gevoed wordt.’ 

‘Misschien dat een paar cent overblijft voor wie het bedoeld is. Maar hulporganisaties hebben geen belang bij het stoppen met hulp, want dan stort hun eigen bedrijfsmodel in,’ aldus Elayah, die niet gelooft dat efficiente havens een oplossing kunnen vormenis. ‘Het kan lagere kosten opleveren, maar daarmee zijn de hongerigen in Jemen niet geholpen. Het aandeel van de zakenlui zal verder toenemen. Net als hun afdracht aan de strijdende partij in hun regio, anders is het gedaan met hun business. Ondernemers betalen twintig, dertig procent afdracht. Dat gaat rechtstreeks naar de Houthi’s, of lokale warlords. Dit systeem houdt de oorlog in stand.’

Elayah heeft wel een oplossing: cash aid. ‘Jemen is afhankelijk van de diaspora. Er leven nu al vijftien miljoen Jemenieten in het buitenland, voornamelijk in Saoedi-Arabië en de Golf, maar ook in de VS en Europa. Die sturen geld naar Jemen, dat houdt Jemen op de been. Zelf subsidieer ik ook vijftien gezinnen. Met geld, dat stuur ik naar de telefoon van mijn zus, mijn broer, die het verder verdelen.’

De VN zou het ook zo moeten doen. ‘Als je mij een miljard dollar geeft -dus een kwart van het gangbare budget of de helft van dit jaar- heb ik in een halfjaar het hongerprobleem opgelost. Het werkt ook in Somalië, Afghanistan, Rwanda, daar is onderzoek naar gedaan. Je moet met telefoons werken, het geld rechtstreeks naar het account van die mensen. Daar komen de Houthis of andere warlords het niet halen, dat zou knagen aan hun legitimiteit en is teveel werk. Een miljoen ophalen bij de zakenman is veiliger en eenvoudiger.’

Analist Abdulghani al-Iryani onderschrijft de woorden van Elayah. Volgens al-Iryani krijgen goederen voor Jemen vrij snel -binnen 24 uur- goedkeuring van het VN-apparaat dat alles in Djibouti moet controleren. Maar die spullen staan vervolgens maanden ergens op een volgende kade te wachten. ‘Een maand, twee  maanden, soms drie maanden. Feitelijk staan ze te wachten op smeergeld dat betaald moet aan vertegenwoordigers van de regeringen van Jemen en Saoedie-Arabië’, aldus al-Iryani, eind mei te gast bij de Balie.nl.

‘Voor de blokkade is geen rechtvaardiging, ook niet juridisch’, zegt al-Iryani, vanuit zijn diwan, een typische huiskamer op de bovenste verdieping van zo’n monumentaal hoog huis in Sana’a, hoofdstad van Jemen. ‘Ook de luchthaven van Sana’a is al zes jaar dicht. Mensen die voor medische hulp naar het buitenland zouden moeten, die kunnen dat niet. De VN, de regering van Jemen en de coalitie onder leiding van de Saoedies, ze spannen allen samen tegen de bevolking van Jemen. Het is een collectieve straf voor heel Jemen.  Maar de mensen die verantwoordelijk zijn worden niet geraakt.’

Hulp komt uiteindelijk Jemen wel in, maar komt vaak op de verkeerde plaats terecht. ‘Houthi’s krijgen het in handen en gebruiken het als betaling, of als beloning aan mensen die loyaal aan hen zijn, bijvoorbeeld als ze een zoon naar het front sturen.’  Ook al-Iryani ziet cash-aid als oplossing. ‘Wat de VN kan doen is mensen werk geven, zodat ze cash for work krijgen waar de Houthi’s minder gemakkelijk tussen kunnen komen.

Lees meer van al-Iryani op het Yemenlog, dat wordt vanavond nog ververst.


Verscheen eerder in geredigeerde resp. vervlaamste versie in NRCH en op Mo.Be*

______________

Waardeer dit artikel!!

Bovenstaand stukje werd je gratis aangeboden. Als je dat waardeert en dat wilt laten blijken met een kleine bijdrage: dat kan! Zo help je onafhankelijke journalistiek in stand houden.

NB: Zonder kosten, elke cent komt in het journalistenbeursje
Naar doneren, veilig en in twee kliks. Thnx!

Geef een reactie